Durch Brasilien von der Hauptstadt Basilia nach Rio de Janeiro

Von Brasilia zum Posto KM 81 (Valub) nördlich von Cristalina

Annette musste gestern völlig überraschend zurück nach Deutschland fliegen, da ihre Mutter erkrankt ist. Innerhalb nur eines Tages hat sie noch einen günstigen Flug über Lissabon nach Düsseldorf bekommen. Ich fahre sie zum Flughafen und bin jetzt auf nicht absehbare Zeit mal wieder alleine unterwegs.

Vom Flughafen geht es direkt weiter über die Straße 40 in Richtung Rio de Janeiro. Von Brasilia nach Rio de Janeiro sind es 1166 Kilometer. Google gibt hierfür 16 Stunden Fahrzeit an. Ich werde unterwegs einige Stopps in mehreren Kolonialstädten einlegen. Zunächst fahre ich ab Brasilia länger durch geschäftige Vororte bis der Verkehr endlich nachläßt und es durch hügeliges Weideland mit kleinen Waldinseln geht. Ich komme bis zum Posto KM 81 (Valub). Das ist eine einsam an der verkehrsreichen 40 liegende Tankstelle. Sie besitzt eine riesige Fläche zum Übernachten der vielen Fernfahrer mit ihren großen LKW. Von ihnen gibt es unzählige Tankstopps entlang der Hauptstraßen. Sie sind fast immer mit Restaurants und Sanitärräumen mit Duschen ausgestattet. Ich stehe im hinteren Bereich abseits der Straße und der LKW unter Schatten spendenden Bäumen.

Vom Posto KM 81 (Valub) nördlich von Cristalina zum Posto 40 an der Straße 40 bei Felixlandia

Ich fahre auf der 40 weiter in Richtung Südosten. Die Landschaft ist hügelig. In den vielen Steigungen werden die Lastwagen sehr langsam, auf den Gefällestrecken nehmen sie Anlauf für den bereits sichtbaren nächsten Anstieg und fahren über 110 Kilometer pro Stunde. Der Fahrstil der Brasilianer ist nun viel aggressiver und risikoreicher als weiter im Nordwesten. Ich lande nach 440 Kilometern zum Übernachten wieder an einer Tankstelle, dieses Mal hat sie den phantasievollen Namen Posto 40. Leider liegt heute mein Stellplatz relativ nahe an der stark befahrenen Straße. Deswegen ist es sehr laut. Die Sanitäranlagen sind abgewirtschaftet, zwei von drei Duschen funktionieren nicht und sie scheinen nur selten gereinigt zu werden.

Vom Posto 40 nach Diamantina

Am Morgen werden die Sanitärräume der Tankstelle gereinigt. Können Duschen innerhalb eines Tages so verschmutzen, wie ich es gestern gesehen habe, oder werden sie so schlecht gereinigt? Über Curvelo fahre ich 190 Kilometer nach Diamantina. Ab Curvelo geht es durch eine bergige, abwechslungsreiche Landschaft. Die Straße ist nicht mehr so breit ausgebaut, was die Brasilianer noch mehr zu riskanten Überholmanövern animiert. Ich bin schon zur Mittagszeit in der Kolonialstadt Diamantina. Der Ort zieht sich steil einen Hügel hoch mit extrem steilen, schmalen Straßen.

Ich übernachte auf dem Camping São Pedro. Er liegt unterhalb des historischen Zentrums. Über extrem steile Gassen mit Kopfsteinpflaster geht es geradeweges hinunter zum Campingplatz.

Diamantina liegt im brasilianischen Bundesstaat Minas Gerais und hat eine bedeutende Geschichte als Diamantenstadt:

Die Stadt entstand Anfang des 18. Jahrhunderts, als in der Region (damals “Arraial do Tijuco” genannt) reiche Diamantvorkommen entdeckt wurden. Ab etwa 1729/1730 setzte ein regelrechter Diamantenrausch ein, der Glücksritter, Sklaven und Abenteurer aus ganz Brasilien und Portugal anzog.

Wegen des enormen Wertes der Diamanten übte die portugiesische Krone strenge Kontrolle über die Region aus. Es gab spezielle Gesetze (die “Diamantenregulierungen”), Bewegungseinschränkungen und ein eigenes Verwaltungssystem, um Schmuggel zu verhindern. Der Ort wurde zeitweise regelrecht abgeriegelt.

Wie in vielen Bergbauregionen Brasiliens spielte die Sklavenarbeit eine zentrale Rolle beim Abbau der Diamanten – ein dunkles Kapitel, das die Stadtgeschichte stark prägte.

Die koloniale Altstadt mit ihren Kopfsteinpflasterstraßen, barocken Kirchen und traditionellen Häusern blieb gut erhalten. 1999 wurde Diamantina von der UNESCO zum Weltkulturerbe erklärt.

Der Diamantenabbau ist längst zurückgegangen, aber die Stadt lebt heute stark vom Tourismus, der von der historischen Architektur und der Bergbaugeschichte angezogen wird.

Tag 2 in Diamantina

Der Campingplatz ist gestern noch überraschend voll geworden. Das Weltkulturerbe Diamantina scheint viele Leute anzulocken. Außer einem französichen Pärchen im VW-Bus sind die übrigen Gäste alle Brasilianer. Ein Pärchen mit Fahrrädern und Zelt, ein uralter VW-Bus, den man in Brasilien recht häufig als Campingfahrzeug sieht, und ein Pickup mit Wohnanhänger sowie zwei große zum Campen umgebaute ehemalige Linienbusse teilen sich mit mir den Platz. Heute Morgen nieselt es und ist kühl. Ich muss im Landcruiser Tee trinken und frühstücken. Im Laufe des Tages klart es zum Glück immer mehr auf und endlich die Sonne scheint zwischen Schäfchenwolken hindurch. Ich gehe zu Fuß ins nur etwa 20 Minuten entfernte historische Zentrum. Richtig viel touristischer Betrieb herrscht nicht, aber es sind doch einige brasilianische Touristen auf den Straßen unterwegs. Ich esse in einem Selbstbedienungsrestaurant zu Mittag. Das scheint in Brasilien sehr verbreitet zu sein. Man bedient sich an einem Buffet und lässt das Ausgewählte anschließend wiegen. Ich bezahle nur 10 Euro für einen gut gefüllten Teller. Anschließend bummele ich durch die Gassen. Es gibt viele alte Häuser, manche sind sehr schön, bei manchen wird der Eindruck stark durch die vielen in den Straßen parkenden Autos getrübt. Es ist schade, dass man nicht wenigstens das innerste Zentrum für den normalen Verkehr sperrt.

Von Diamantina nach Serra do Cipó

Mein erstes Ziel für heute ist die Ortschaft São Gonçalo do Rio das Petras. Ich fahre bis zum Dorf Vau auf einer geteerten Straße durch eine hügelige Landschaft, der Serra do Espinhaço. Trockenes Weideland und kleinere Wälder charakterisieren die Landschaft. Von senkrechtem Fels begrenzte Hochebenen und tiefe Täler mit Bächen gestalten die Fahrt sehr abwechslungsreich. In Vau endet die Teerstraße und bis São Gonçalo do Rio das Petras folgt eine üble Piste. Sie bietet alles, was Pisten nur so hergeben können. Abschnitte mit leichtem Wellblech, Abschnitte mit großen Unebenheiten und Schlaglöchern, die den Wagen hin- und herwerfen und extreme Steigungen und Gefälle. Trotzdem fahren die Brasilianer hier sogar mit E-Autos, die eher in eine Großstadt mit glatten Asphalt gehören. In São Gonçalo do Rio das Petras wurden früher Diamanten abgebaut. Deswegen hat man das Dorf bewusst mit wenigen Verkehrswegen von der Außenwelt abgeschottet. Er soll noch sehr ursprünglich sein, was auch stimmt, aber einen großen Umweg sind die einfachen Häuser nicht wert. Bis Milho Verde bleibt mir noch die Piste erhalten, dann beginnt wieder eine Teerstraße. Ich fahre nun in Richtung der Großstadt Belo Horizonte, werde sie aber heute nicht mehr erreichen. Die letzten Kilometer für heute geht es durch den Serra do Cipo Nacional Park, es ist eine weite, bergige Landschaft. Der höchste Punkt der heutigen Strecke liegt hier auf 1385 Metern. Trotz des Nationalparks erstrecken sich links und rechts der Straße endlos die Weidezäune. Ich übernachte an einem inoffiziellen Aussichtspunkt. Zum Sonnenuntergang sind etliche Fahrzeuge hier, deren Insassen den Sonnenuntergang schauen. Mit Einbruch der Dunkelheit bin ich alleine.

Übernachten an einem Aussichtspunkt in der Serra do Cipó

Von Serra do Cipó nach Venda do Campo bei Ouro Preto

Auf der MG-010 geht es in Richtung der Großstadt Belo Horizonte. Irgendwann erreiche ich die Vororte von Belo Horizonte. Endlos reihen sich die Speed-Bumper hintereinander. Auf vielen Kilometern liegen sie kaum 200 bis 300 Meter voneinander entfernt. Dazwischen gesellen sich noch fest installierte Blitzer und Fußgängerüberwege mit Zebrastreifen, die auch alle erhöht sind und wie bei den Speed-Bumpern eine Reduktion der Geschwindigkeit auf 10 Kilometer pro Stunde erzwingen.

Dazu Gemini:

In Brasilien sind diese Schwellen unter verschiedenen Namen bekannt – je nachdem, ob man die offizielle Fachsprache oder den Volksmund verwendet: Lombada (oder Ondulação Transversal): Das ist der offizielle Begriff im brasilianischen Verkehrsrecht (Código de Trânsito). Quebra-molas (wörtlich: „Federnbrecher“): Der am weitesten verbreitetste Begriff im Alltag. Er bringt die Mechanik der harten Stöße auf den Punkt.

Es gibt zahlreiche Studien – sowohl von brasilianischen Universitäten als auch von Verkehrsbehörden zum Nutzen der Speed Bumper. Die Ergebnisse zeigen ein zwiespältiges Bild in Form eines hohen Nutzens für die Sicherheit mit erheblichen Nebenwirkungen. Studien belegen, dass physikalische und elektronische Lombadas Unfälle und Todesfälle an Gefahrenpunkten (besonders in Ortsdurchfahrten oder nahe Schulen) drastisch senken. Anders als reine Verbotsschilder erzwingen Lombadas das Abbremsen auf oft unter 20 bis 30 km/h. Die nachgewiesenen negativen Nebenwirkungen (Umwelt & Umwelt) sind höhere Emissionen und Feinstaub durch das ständige Abbremsen und Anfahren. An Straßen mit vielen Schwellen steigen der Kraftstoffverbrauch und der Schadstoffausstoß im Nahbereich massiv an. Studien zeigen ebenfalls, dass Notfallfahrzeuge (Krankenwagen, Feuerwehr) durch die Masse an Quebra-molas wertvolle Minuten verlieren und die Erschütterungen den Patiententransport belasten. Das brasilianische Verkehrsgesetz (Resolution CONTRAN Nº 600) verbietet Lombadas eigentlich als Standardlösung und erlaubt sie nur als „letztes Mittel“ (último recurso). Dennoch bauen viele Kommunen sie oft unangemeldet, ohne Normmaße und unbeleuchtet. Eine Studie wies nach, dass schlecht markierte Schwellen selbst oft Auslöser für Auffahrunfälle oder Motorradabstürze sind.

Speed Bumper werden ab Mexiko südwärts in allen Ländern eingesetzt. Warum sie insbesondere in diesen Ländern zu finden sind:

In Lateinamerika nennt man diese Hinternisse „reductores de velocidad“ — je nach Land bekannt als topes (Mexiko), lomos de toro (Chile), rompemuelles (Peru), túmulos (Zentralamerika) oder resaltos (Kolumbien).

Dass diese physischen Bremsschwellen in Zentral- und Südamerika an fast jeder Ortseinfahrt (und oft alle 100 Meter innerorts) stehen, während sie in Europa oder Nordamerika eher die Ausnahme in 30er-Zonen sind, hat handfeste infrastrukturelle, rechtliche und kulturelle Gründe.

1. In vielen lateinamerikanischen Ländern gibt es kaum feste Blitzer, Tempolimit-Schilder werden häufig ignoriert und die Verkehrspolizei kontrolliert Geschwindigkeit nur selten systematisch. Ein Tope ist ein unbestechlicher, rund um die Uhr aktiver Polizist aus Asphalt oder Beton: Wer nicht bremst, beschädigt sein Fahrzeug. Viele Fernstraßen (Rutas Nacionales) führen ohne Umgehungsstraße direkt durch das Zentrum von Orten und Dörfern. Ohne bauliche Schwellen würden Lkw und Pkw mit 80–100 km/h durch die Dorfmitte rasen. In vielen Orten gibt es keine Gehwege, Fußgängerüberwege oder Ampeln. Schultore, Märkte und Wohnhäuser grenzen direkt an die Fahrbahn. Zudem teilen sich Autos den Platz mit Fußgängern, Radfahrern, Straßenhändlern und Tieren. Die Schwellen zwingen den Verkehr auf Schrittgeschwindigkeit herab, um gefahrloses Überqueren zu ermöglichen. Viele Bremsschwellen werden nicht vom Verkehrsministerium gebaut, sondern eigenmächtig von Anwohnern vor ihren Häusern oder Geschäften gegossen, um den Verkehr vor der eigenen Haustür einzubremsen oder Vorbeifahrende zum Anhalten (und Kaufen) zu bewegen.

2. Warum Europa, die USA und Kanada weitgehend ohne auskommen

– Infrastrukturelle Trennung: Durchgangsverkehr wird über Umgehungsstraßen und Autobahnen um Orte herumgeleitet. Innerorts trennen baulich abgetrennte Gehwege und Zebrastreifen Fußgänger vom Autoverkehr.

– Technologische Überwachung: Hohe Blitzerdichte, Punktesysteme und empfindliche Geld- oder Fahrverbote sorgen für eine hohe Regeltreue auch ohne physische Hindernisse.

– Sanftere Verkehrsberuhigung (Traffic Calming): Statt harter Kanten nutzt man in Europa eher Kreisverkehre, Fahrbahnverengungen, Slalom-Versätze oder sanft ansteigende Pflasterbereiche, die den Verkehrsfluss nicht komplett stoppen, aber verlangsamen.

3. Warum der Fahrstil in Lateinamerika aggressiver wirkt Was auf Außenstehende wie „Aggressivität“ wirkt, ist vor Ort oft eher pragmatisches Durchsetzungsvermögen und ein anderes Verständnis von Verkehrsregeln:

4. Regeln als Empfehlung statt Gesetz In Europa gilt das Prinzip der strikten Vorfahrt und Regeltreue. In vielen lateinamerikanischen Ländern wird die Straßenverkehrsordnung eher als unverbindliche Orientierungshilfe verstanden. Wer auf sein Vorfahrtsrecht beharrt, verunglückt; wer zu lange wartet, wird nie abbiegen.

5. Defizite in der Fahrausbildung In vielen Ländern der Region war (und ist teils bis heute) der Erwerb des Führerscheins primär ein Verwaltungsakt mit minimaler oder gar keiner praktischen Fahrprüfung. Das Fahren wird nach dem Prinzip „Learning by doing“ im Alltag gelernt — inklusive aller Unarten des Vorfahrers.

6. Die Hupe als Kommunikationsmittel In Europa gilt Hupen als Drohung oder Signal extremer Gefahr. In Süd- und Zentralamerika ist die Hupe ein Alltagswerkzeug:

– Kurzes Tippen: „Achtung, ich überhole jetzt“ oder „Ich bin im toten Winkel“.

– Zweimal kurz: „Danke“ oder „Fahr ruhig“.

4. Hohe Verkehrsdichte & Infrastrukturdefizite Überlastete Straßen, fehlende Abbiegespuren und mangelnde Fahrbahnmarkierungen führen dazu, dass Lücken aktiv „erstritten“ werden müssen. Wer zögert, verliert seinen Platz.

Weitere Hinweise von Google Gemini zum Verkehrsverhalten in Latein- und Zentralamerika:

Dass sich im Straßenverkehr ein ungeschminktes Spiegelbild einer Gesellschaft zeigt, ist ein verkehrssoziologisch gut belegter Ansatz. Durch verschiedene Faktoren lässt sich erklären, dass im Straßenverkehr das Recht des Stärkeren eine Fortsetzung von Alltagserfahrungen ist.

1. Straßenverkehr als Spiegelbild des Alltags („Institionelles Misstrauen“)

In vielen Ländern Süd- und Zentralamerikas erfahren Menschen von klein auf, dass formelle Regeln, Gesetze oder staatliche Institutionen ihnen im Zweifel weder Schutz noch Verlässlichkeit bieten.

Survival of the Fittest: Wenn das staatliche Netz dünn ist, setzt sich die Erkenntnis durch „Wenn ich nicht für mich selbst sorge und mir meinen Platz nehme, tut es keiner für mich.“

Das Fehlen des Kollektivgedankens: Das in Nordeuropa stark verankerte Prinzip des „Gemeinsamen Miteinanders im Straßenverkehr“ basiert auf Vertrauen darauf, dass der Andere sich ebenfalls an die Regeln hält (z. B. beim Reißverschlussverfahren). Fehlt dieses Grundvertrauen, wird Kooperation als Schwäche ausgelegt: Wer eine Lücke lässt oder jemanden einscheeren lässt, verliert Zeit und wird hinten angestellt.

– Geduldsverlust: In Systemen, in denen man im Alltag um Ressourcen, Dokumente oder Durchsetzungsvermögen kämpfen muss, überträgt sich diese Verhaltensdynamik direkt auf das Gaspedal und das Überholen vor unübersichtlichen Kurven.

Warum ist es in Peru extrem? In Peru kollabieren im Straßenverkehr gleich mehrere Schutzmechanismen:

1. Der ÖPNV als Haifischbecken: Ein Großteil des Nahverkehrs wird von privat betriebenen Kleinbussen abgewickelt. Die Fahrer werden nicht nach Stunden bezahlt, sondern nach der Anzahl der beförderten Passagiere. Das führt zu einem permanenten, harten Konkurrenzkampf auf der Straße um jeden Fahrgast – inklusive aggressivem Schneiden, Ausbremsen und Halten im absoluten Halteverbot.

2. Kaufbare Führerscheine & Straflosigkeit: Die Hürden für den Führerschein waren über Jahrzehnte extrem niedrig oder durch Korruption faktisch nicht vorhanden. Das Bewusstsein für physikalische Grenzen (Bremswege, tote Winkel) oder Verkehrsregeln ist mangelhaft.

3. Die Kreuze am Straßenrand: Die schiere Masse an Animitas (Gedenkstätten) an den Pässen der Anden oder der Panamericana ist die traurige, direkte Konsequenz aus gewagten Überholmanövern im dichten Nebel oder vor unübersichtlichen Kurven.

Ich kämpfe mich einmal quer durch Belo Horizonte. Da ich noch in einen Decathlon möchte, werde ich direkt durch das Zentrum gelotst. Die Straßen sind zwar überwiegend vierspurig, aber ich bin trotzdem sehr lange unterwegs. Und muss dann feststellen, dass es beim Decathlon keinen Parkplatz für meinen 2,60 Meter hohen Landcruiser gibt. Ich brauche dann noch einmal über eine Stunde auf dem Weg nach Ouro Preto, bis ich eine Tankstelle finde, wo ich eine Mittagspause machen kann. Bei Ouro Preto möchte ich den Camping Parque Estadual Italolomi anfahren. Er liegt außerhalb der Stadt auf einer Anhöhe. Leider lotst Google Maps mich zu einer Piste mit tiefem, feinem Sand. Ich bin nun schon so weit außerhalb der Stadt, dass ich nicht zurückfahre. Die alternative Zufahrt von Süden zum Campingplatz endet auf einer steilen, äußerst rauen Piste mit tiefen Bodenrillen, die mich in den zweiten Gang mit Untersetzung zwingt. Schließlich stoppe ich die Fahrt zum Campingplatz an einem großen Hang, der gerade gerodet wird. Ich fahre einige hundert Meter zurück und übernachte schön einsam auf einem kleinen Hügel mit einem weiten Blick über die Landschaft.

Ouro Preto

Eine halbe Fahrstunde benötige ich nur von meinem Übernachtungsplatz nach Ouro Preto. Ich finde einen Parkplatz in unmittelbarer Nähe zum historischen Zentrum, das auf einem steilen Hügel errichtet wurde. Schmale mit Natursteinen gepflasterte Straßen führen durch die Altstadt. Auf ihnen wälzt sich eine endlose Karawane von Fahrzeugen mit Touristen auf der Suche nach Parkplätzen durch die historische Altstadt. Wo es nur irgendwie geht, ist alles zugeparkt. Vor lauter Blech tritt die historische Kulisse in den Hintergrund. Schade, dass man den Verkehr nicht aus dem kleinen Zentrum heraushält. Das trübt meinen Eindruck sehr. Auf jedem der zahlreichen kleinen und großen Hügel steht eine Barockkirche. Der historische Bezirk ist recht klein. In vielen Häusern sind Restaurants, Cafés und Souvenirgeschäfte untergebracht. Entsprechend viele brasilianische Touristen treffe ich an. Nach fünf Stunden in Ouro Preto fahre ich zurück in die Nähe meines letzten Übernachtungsplatzes. Da Regen angesagt ist, übernachte ich auf einer großen ebenen Fläche unweit der Straße. Kurz nach meiner Ankunft zieht ein kräftiges Gewitter mit Starkregen auf. Der Regen prasselt gegen die Scheiben des Landcruisers und Blitze schlagen ringsum in die Berge ein. Ich habe einen Panoramaplatz, von dem ich alles beobachten kann.

Claude zu Ouro Preto:

Gegründet Ende des 17. Jahrhunderts, nachdem Bandeirantes (portugiesische Entdecker/Goldsucher) in der Region reiche Goldvorkommen fanden. Im 18. Jahrhundert Zentrum des brasilianischen Goldrauschs – zeitweise eine der reichsten und bevölkerungsreichsten Städte der Neuen Welt. Der Reichtum floss in prunkvolle Barockarchitektur: Kirchen, Plätze, öffentliche Gebäude. Mit dem Versiegen der Goldvorkommen Ende des 18./Anfang des 19. Jahrhunderts verlor die Stadt an wirtschaftlicher Bedeutung, was paradoxerweise dazu beitrug, dass die historische Bausubstanz erhalten blieb. 1980 als erste brasilianische Stadt zum UNESCO-Weltkulturerbe erklärt. Gilt als eines der besterhaltenen Beispiele kolonialer Barockstädte Lateinamerikas.

Von Ouro Preto nach Tiradentes

Mein heutiges Ziel ist die Kolonialstadt Tiradentes. Ich fahre durch eine bergige, hügelige grüne Landschaft. Bereits nach 14 Kilometern mache ich einen Stop im Dorf Itataia, denn dort gibt es ein Café, das nur am Wochenende geöffnet hat und da heute Samstag ist, nutze ich die Gelegenheit und erspare mir das Kaffeekochen im Landcruiser. Es stellt sich heraus, dass die Dame, die das Café führt, leidlich Englisch spricht und ihr Sohn sogar in Dresden studiert hat. So können wir uns etwas unterhalten, während ich meinen Kaffee trinke. Die weitere Fahrt nach Tiradentes ist unspektakulär und führt mich über gut ausgebaute Straßen. Ich komme bereits am frühen Nachmittag in Tiradentes an und bin zunächst entsetzt, bereits am Ortsrand auf Schlangen von parkenden Fahrzeugen zu stoßen, deren Besitzer offenkundig alle die Kolonialstadt besuchen. In einem Bogen umfahre ich das historische Zentrum. Der Campingplatz liegt unmittelbar am Rande der Altstadt. Er ist klein und sehr voll. Die Campingwagen stehen dicht nebeneinander, daran schließt sich eine Batterie von Mietzelten an. Das habe ich so nicht erwartet.

Abends gehe ich noch kurz zu einer ersten Sichtung ins Zentrum. Es ist wie auf einer Partymeile. Die Gärten zahlreicher Häuser sind zu Parkplätzen umfunktioniert worden und nahezu jedes Haus beherbergt ein Restaurant oder einen Souvenirshop. Die meisten Parkplätze sind bereits ziemlich leer und doch herrscht auf dem zentralen Platz noch Hochbetrieb. Ich bin ziemlich enttäuscht und abgestoßen.

Infos aus Google Gemini:

Die Geschichte des Ortes begann um 1702–1703, als paulistanische Expeditionsleiter (Bandeirantes) am Fuße der Serra de São José auf reichhaltige Goldvorkommen stießen. Es entstand zunächst eine wilde Goldsuchersiedlung namens Arraial do Padre Faria bzw. Santo Antônio do Rio das Mortes. Mit dem rasanten Bevölkerungswachstum erhob die portugiesische Krone die Siedlung 1718 zur offiziellen Stadt (Vila) unter dem Namen Vila de São José del-Rei – benannt zu Ehren des damaligen portugiesischen Prinzen D. José (dem späteren König Joseph I.).

Bereits im Laufe des 19. Jahrhunderts versiegten die Goldadern. Die Stadt verlor rasch an wirtschaftlicher und politischer Bedeutung an Nachbarstädte wie São João del-Rei. Der wirtschaftliche Niedergang verhinderte städtebauliche Modernisierungen. Die Kolonialarchitektur des 18. Jahrhunderts, das Straßennetz aus Pflastersteinen (Pé de Moleque) und die barocken Bauten blieben nahezu unberührt erhalten. Das historische Zentrum wurde 1938 von der brasilianischen Denkmalschutzbehörde (IPHAN) unter Denkmalschutz gestellt und als nationales Kulturgut anerkannt.

Tiradentes erlebt seit einigen Jahren einen massiven Wandel, der von vielen Einheimischen und Denkmalschützern mit gemischten Gefühlen gesehen wird. Es gibt ein paar ganz konkrete Gründe, warum aus dem einst verschlafenen Museumsdorf eine Kulisse für Massentourismus und Gastronomie-Partys geworden ist:

Als Wochenendziel der Metropolen liegt Tiradentes extrem strategisch im Dreieck zwischen den Großstädten Belo Horizonte, Rio de Janeiro und São Paulo. Dank gut ausgebauter Straßen ist die Stadt das perfekte Ziel für wohlhabende Großstädter, die am Wochenende nach „Kolonial-Romantik“, gutem Essen und ausgelassener Stimmung suchen. In den letzten zwei Jahrzehnten hat sich Tiradentes gezielt als Premium-Event-Location positioniert. Das hat die Dynamik der Stadt völlig verändert. Das Filmfestival (Mostra de Cinema), Jazzfestivals, Harley-Davidson-Treffen und Oldtimer-Rallyes wechseln sich fast wöchentlich ab.

Das gastronomische Angebot ist zwar hervorragend, hat aber den Fokus von historischer Bildung hin zu „Essen, Trinken, Gesehen-Werden“ verschoben.

Durch den Tourismusboom sind die Immobilienpreise im historischen Zentrum extrem gestiegen. Viele ursprüngliche Anwohner haben ihre Häuser an Investoren, Boutique-Hotels, Bars oder Kunsthandwerk-Boutiquen verkauft und sind an den Stadtrand oder ins benachbarte, bodenständigere São João del-Rei gezogen. Dadurch wirkt die Altstadt tagsüber und abends oft wie ein reines Erlebnispark-Ensemble ohne echtes Alltagsleben der Bewohner.

Trotzdem bleibe ich noch einen ganzen Tag in Tiradentes. Bei meinem Rundgang durch die ehemalige Kolonialstadt entdecke ich zum Glück auch Straßen, auf denen kein Verkehr herrscht und auch keine Fahrzeuge parken. Es ist eine Wohltat und es entsteht sogleich ein ganz anderer Eindruck von den alten Kolonialgebäuden. Diese Straßen befinden sich unterhalb der Igreja Matriz de Santo Antônio. Das ist die weithin sichtbare, über dem Ort thronende Kirche. Natürlich bewegen sich auch hier viele Menschen durch die Straßen. Von einem gegenüberliegenden Hügel habe ich einen schönen Blick auf die Igreja Matriz de Santo Antônio. Ich schlendere durch die Straßen, wo sich abseits der Hauptkirche auch heute die Fahrzeuge als endlose Schlange durch die schmalen Straßen und über deren sehr unebenes Bruchsteinpflaster bewegen. In einer Kaffeerösterei trinke ich einen Kaffee und probiere einen Schokoladenkuchen. Er schmeckt zwar gut, aber leider gönnt man den Gästen nur ein winziges Stückchen.

Von Tiradentes nach Rio de Janeiro

Durch eine sehr bergige, waldreiche Landschaft fahre ich von Tiradentes nach Rio de Janeiro. Die überwiegend vierspurige Straße windet sich endlos in Kurven durch Täler abwärts. Ursprünglich wollte ich das Zentrum von Rio meiden, aber dann fahre ich doch auf der von Google Maps angegebenen Route auf vierspurigen Straßen vorbei am Flughafen durch die Stadt zum Atlantik und entlang der Küste noch einige Kilometer südwärts bis zum sogenannten Fritz House. Das ist eher ein Abstellplatz für Fahrzeuge als ein Campingplatz. Hier treffe ich auf zwei Deutsche aus Heidenheim in einem weißen MAN Expedition-Lastwagen, die ich bereits vor kurzem zusammen mit Annette in Brasilia getroffen habe.

Erster Tag in Rio de Janeiro

Die beiden aus Heidenheim reisen heute ab. Sie fahren auch entlang der Küste nach Süden und wollen in Kürze ihren MAN von Montevideo zurück nach Deutschland verschiffen.

Ein Uber-Taxi bringt mich ins Zentrum von Rio de Janeiro. Nach 45 Minuten komme ich im Hotel Vila Galé Rio de Janeiro an. Check-In ist erst ab 15 Uhr, ich bin drei Stunden zu früh und kann trotzdem bereits mein Zimmer belegen. Das ist sehr angenehm, kann ich doch nun schon meine beiden Rucksäcke im Zimmer abstellen und die Wertsachen im Zimmersafe unterbringen. Das Hotel besteht aus einem kleinen, in lila gestrichenen historischen Gebäudekomplex und einem Hochhaus mit 12 Etagen. Ich habe ein Zimmer in der zehnten Etage des Hochhauses. Im Innenhof gibt es einen großen Swimmingpool mit zahlreichen Liegestühlen und einer Bar. Mein Zimmer gefällt mir sehr gut – ist mit Klimaanlage, Kühlschrank und einem Safe ausgestattet und sehr sauber. Ich bezahle 250 Euro über Booking.com für vier Nächte inklusive eines reichhaltigen Frühstücksbuffets.

Zunächst stärke ich mich in einem der zahlreichen Buffet-Restaurants. Nicht weit vom Hotel stehen zahlreiche Büro-Hochhäuser. Daher finden sich dort viele Restaurants und Cafés, wo die Büroangestellten ihre Mittagspause verbrinden. Ich habe das Restaurant Lá na Criação Lapa ausgewählt und bin mit der reichhaltigen Auswahl und Qualität sehr zufrieden. Wie in Brasilien üblich, stellt man sich an einem Selbstbedienungs-Buffet ein Gericht zusammen, das anschließend gewogen wird und nach Gewicht bezahlt wird. Für einen gut gefüllten Teller bezahle ich 8 Euro. Dann trinke ich noch im Café Bordô einen Cappuccino. Auch hier ist es sehr voll, ich vermute, es sind viele Angestellte aus den Hochhäusern, die hier während ihrer Mittagspause einen Espresso trinken. Dann beginnt ein spontaner Spaziergang durch das Zentrum ohne großartige vorherige Planung.

Die Catedral Metropolitana de São Sebastião do Rio de Janeiro entpuppt sich als modernes Gebäude, das sehr entfernt an die Kirche in Brasilia erinnert. Ich empfinde sie jedoch als ziemlich hässlichen Betonklotz mit nur drei Reihen mäßig bunter Fenster. Dazu Google Gemini:

Die Catedral Metropolitana de São Sebastião do Rio de Janeiro (oft einfach Catedral Metropolitana genannt) ist eines der außergewöhnlichsten und prägendsten Bauwerke im Stadtzentrum (Centro) von Rio de Janeiro. Sie unterscheidet sich drastisch von traditionellen barocken oder neugotischen Kirchen in Lateinamerika. Die Kathedrale besitzt eine kegelförmige, stumpfe Pyramidenform. Der Architekt Edgar de Oliveira da Fonseca wurde beim Entwurf stark von den Stufenpyramiden der Maya inspiriert. Das Gebäude ist ein prominentes Beispiel des Brutalismus / Modernismus. Es besteht größtenteils aus massivem, rohem Stahlbeton. Die Kegelform soll die Äquidistanz und die Nähe der Menschen zu Gott symbolisieren. An der Decke geht die Struktur in ein riesiges, transparentes Kreuz (Griechisches Kreuz) über, durch das natürliches Licht einfällt – ein Symbol dafür, wie das göttliche Licht auf die Menschen herabsteigt.

Die Kathedrale ist außen 75 Meter hoch und hat an der Basis einen Außendurchmesser von 106 Metern. Die gigantische, säulenfreie Halle bietet Platz für bis zu 20.000 Stehplätze oder rund 5.000 Sitzplätze. Ein besonderes Highlight im Inneren sind vier bodentiefe, gigantische Buntglasfenster. Sie ziehen sich aus fast 60 Metern Höhe von der Decke bis kurz über den Boden und verleihen dem eher kühlen Betonraum je nach Sonnenstand ein eindrucksvolles Farb- und Lichtspiel. Über dem zentralen Hauptaltar hängt ein etwa 6 Meter hohes Holzkruzifix an feinen Stahlseilen, scheinbar schwerelos im Raum.

Der Grundstein wurde 1964 gelegt, die Einweihung erfolgte 1976 bzw. die endgültige Fertigstellung 1979. Sie löste die alte barocke Kathedrale (Igreja de Nossa Senhora do Carmo da Antiga Sé) als Bischofssitz ab. Gewidmet ist sie dem heiligen Sebastian (São Sebastião), dem Schutzpatron der Stadt Rio de Janeiro.

Ich schlendere am Stadttheater von Rio de Janeiro, dem Theatro Municipal do Rio de Janeiro, vorbei zum Museu de Arte Moderna do Rio de Janeiro, das gegenüber vom Jachthafen liegt. Von hier habe ich einen guten Blick auf den entfernten Zuckerhut und die Christusstatue.

Nächste Station ist die Estação da Portinha – Arcos da Lapa. Hierzu Infos aus Google Gemini:

Das Bauwerk war im Ursprung ein gigantisches Aquädukt und gilt als eines der wichtigsten ingenieurtechnischen Bauwerke Brasiliens aus der Kolonialzeit. Erst rund 150 Jahre nach seiner ersten Inbetriebnahme wurde es zu einem Viadukt für die Straßenbahn umfunktioniert.

Straßenbahn Bonde de Santa Teresa auf dem Aquädukt

Im 17. und 18. Jahrhundert litt das wachsende Rio de Janeiro unter akuter Trinkwassernot. Um das Süßwasser der Quellen des Rio Carioca vom Hügel Santa Teresa über das Tal hinweg in das Zentrum der Stadt (zum heutigen Largo da Carioca) zu leiten, wurde das Aquädukt gebaut. Die heutige, imponierende Betonung der Struktur entstand ab 1744 unter der Herrschaft des portugiesischen Gouverneurs Gomes Freire de Andrade und wurde 1750 eingeweiht. Das Bauwerk ist im römischen Aquäduktstil gehalten. Es hat eine Länge von rund 270 Metern und eine Höhe von ca. 17 Metern und besteht aus 42 doppelten Bögen (zwei übereinanderliegende Bogenebenen). Als Baumaterial diente ein Gemisch aus Stein, Kalk und Walöl, was der Konstruktion enorme Stabilität verlieh. Gegen Mitte des 19. Jahrhunderts wurden moderne Wasserleitungssysteme und Rohre verlegt, wodurch das Aquädukt für die Wasserversorgung überflüssig wurde.

Anstatt die imposante Bogenbrücke abzureißen, wurde das Bauwerk 1896 von der Straßenbahngesellschaft umgebaut. Die Wasserleitung oben auf den Bögen wurde entfernt und durch Schienen ersetzt. Seitdem dient der Arcos da Lapa als Brücke für die Straßenbahn. Der historische gelbe Bonde (Tram) verbindet das flache Stadtzentrum (Centro) mit den steilen, verwinkelten Straßen des Künstler- und Bohemme-Viertels Santa Teresa. Es handelt sich um das älteste kontinuierlich betriebene Straßenbahnnetz Südamerikas (erste Pferdebahn-Vorläufer gab es ab 1872, die Elektrifizierung folgte 1891). Die Fahrt über den schmalen Arcos da Lapa gehört zu den spektakulärsten Erlebnissen in Rio de Janeiro, da man auf den Schienen ohne seitliche Schutzmauern in 17 Metern Höhe direkt über den geschäftigen Platz Largo da Lapa fährt.

Warum gibt es in Rio de Janeiro keine homogene Altstadt und stattdessen ein chaotisches Nebeneinander von modernen und historischen Gebäuden? Antwort von Google Gemini:

Das Fehlen einer zusammenhängenden, historischen Altstadt im Zentrum von Rio de Janeiro ist kein Zufall, sondern das Ergebnis radikaler urbanistischer Eingriffe, politischer Ideologien und eines extremen Modernisierungswillens im 20. Jahrhundert. Während Städte wie Cusco oder Salvador da Bahia große Teile ihrer kolonialen Substanz bewahrten, wurde Rios historische Mitte mehrfach gezielt abgerissen und neu überbaut.

Anfang des 20. Jahrhunderts galt das koloniale Rio de Janeiro – mit seinen engen, dunklen Gassen und den portugiesischen Kolonialbauten – den Eliten als veraltet, unhygienisch und „unwürdig“ für die Hauptstadt der jungen Republik.

Unter Bürgermeister Pereira Passos wurde ab 1903 ein gigantisches Umbauprogramm gestartet, inspiriert vom Pariser Stadtumbau unter Baron Haussmann. Tausende koloniale Wohnhäuser (die Cortiços) wurden schlicht abgerissen. Breitschnitte wie die Avenida Central (heute Avenida Rio Branco) wurden mitten durch die alte Struktur geschlagen. Anstelle der Kolonialarchitektur entstanden prächtige Gebäude im europäischen Historismus und Élektizismus (wie das Theatro Municipal oder die Biblioteca Nacional). Um Platz für Straßen, Luftzirkulation und die Erweiterung der Stadt zu schaffen, ging man in Rio sogar so weit, ganze Hügel samt den darauf stehenden historischen Vierteln komplett abzutragen und ins Meer zu schütten:

Morro do Castelo (1921/22): Dieser Hügel war die eigentliche Geburtsstätte Rios. Hier standen das älteste Fort, die erste Kathedrale und Kolonialbauten aus dem 16. und 17. Jahrhundert. Er wurde mit Wasserwerfern und Baggern vollständig eingeebnet, um Platz für das Geschäftsviertel Esplanada do Castelo zu schaffen.

Ab den 1950er und 60er Jahren wandelte sich der Geschmack erneut. Der lateinamerikanische Modernismus und Brutalismus erlebten ihre Blütezeit. Die erst Jahrzehnte zuvor gebauten prunkvollen Häuser der Avenida Rio Branco wurden größtenteils wieder abgerissen, um Platz für gläserne Finanz-Skyscraper, Erdöl-Konzernzentralen (z. B. Petrobras) und Sichtbetonmonumente zu machen.

Das Paradebeispiel, die *Catedral Metropolitana aus den 1970ern wurde als riesiger Beton-Kegel direkt neben die kolonialen Arcos da Lapa gesetzt – ein Kontrast, der dieses Nebeneinander der Epochen perfekt veranschaulicht.

Über Jahrzehnte hinweg gab es in Brasilien kaum gesetzlichen Schutz für profane Kolonialarchitektur. Ein altes Gebäude galt als „altmodisch“ und wertlos; der Grund und Boden im Zentrum war hingegen extrem teuer. Erst relativ spät erkannte man den historischen Wert der verbliebenen Bauten.

Wer heute nach dem historischen Rio sucht, findet es nur noch in Inseln und Streifen, die im modernen Büro- und Finanzviertel versprengt liegen:

Santa Teresa: Das Hügelviertel konnte seinen Charakter bewahren, weil die steile Topografie den großen Abrisswellen im Weg stand.

Kleine Gassenzüge: Rund um den Largo da Carioca, die Rua do Ouvidor und das Viertel Saara stehen noch eng beieinanderliegende Kolonial- und Historismusbauten.

Einzeldenkmäler: Kirchen, Klöster und Paläste, die aufgrund ihrer religiösen oder staatlichen Bedeutung verschont blieben.

Das heutige Centro ist somit eine Schichtenarchitektur: Barocke Kolonialkirchen stehen direkt im Schatten von 40-stöckigen Betontürmen.

Zweiter Tag in Rio de Janeiro

Für heute habe ich mir als Hauptziel den Zuckerhut bzw. Pão de Açúcar vorgenommen. Bereits gegen acht Uhr fahre ich mit einem Uber-Taxi vom Hotel los. Wegen des Fotolichtes und des Besucheransturms möchte ich früh oben auf dem Pão de Açúcar sein. Um neun Uhr, eine halbe Stunde nach Öffnung der Seilbahn, erreiche ich den Eingang und muss nicht warten. Es gibt sogar auch für Ausländer einen Seniorenrabatt, ich bezahle nur 102 Reales anstatt des Doppelten. Die Preise für die Besichtigung des Zuckerhuts sind saftig.

Blick vom Praia Vermelha auf den Zuckerhut

Infos von Google Gemini zum Zuckerhut:

Der Zuckerhut ist ein 396 Meter hoher Monolith, der sich auf einer kleinen Halbinsel direkt an der Einfahrt zur Guanabara-Bucht erhebt.

Die gängigste Theorie besagt, dass portugiesische Seefahrer im 16. Jahrhundert die Form des Felsens mit den spitzkegeligen Tonformen (Pães de Açúcar) verglichen, in denen der flüssige Rohrzucker gegossen wurde, um zu trocknen und transportiert zu werden. Eine andere Theorie führt den Namen auf den indigenen Tupi-Begriff Pau-nh-Açuquã („isolierter hoher Hügel“) zurück.

Die Seilbahn auf den Zuckerhut gehört zu den ältesten und berühmtesten Personenseilbahnen der Welt. Die Seilbahn wurde vom brasilianischen Ingenieur Augusto Ferreira Ramos entworfen und im Oktober 1912 eingeweiht. Sie war nach der Wetterhorn-Mussenseilbahn in der Schweiz und der Kohlernbahn in Südtirol erst die dritte Personenschwebeseilbahn der Welt. Die Fahrt führt nicht in einem Zug nach oben, sondern ist in zwei Teilstrecken unterteilt. 1. Etappe: Von der Talstation an der Praia Vermelha (Urca) auf den Morro da Urca (220 Meter Höhe). 2. Etappe: Vom Morro da Urca weiter auf den eigentlichen Pão de Açúcar (396 Meter Höhe). Heute kommen hochmoderne, rundum verglaste Panorama-Gondeln zum Einsatz. Sie fassen bis zu 65 Personen und bieten während der dreiminütigen Fahrt pro Etappe einen 360-Grad-Blick auf Copacabana, Botafogo, das Zentrum und den Atlantik.

Von der ersten Zwischenstation auf dem Morro da Urca bietet sich bereits ein toller Blick auf die Stadt. Im Norden sehe ich den Flughafen Rio de Janeiro-Santos. Tief unter mir fliegen die von Norden kommenden Flugzeuge in einem Halbkreis über der Stadt, um dann in Richtung Norden über dem Wasser die Landebahn anzusteuern. Es ist ein toller Anblick, von oben auf die Flugzeuge zu blicken, die scheinbar auf dem Wasser landen wollen. Gleich südlich vom Pão de Açúcar liegt neben dem Ausgangspunkt der ersten Seilbahn der kleine Sandstrand Praia Vermelha und hinter dem Felsklotz Morro do Leme schließt sich die weltberühmte Copacabana an. Die Zwischenstation auf dem Morro da Urca ist ein von dichtem Grün bewachsener felsiger Berg mit Essensständen und Souvenirgeschäften. Von einer Brüstung kann man in verschiedene Richtungen auf die Stadt schauen. Auch die Christusstatue ist in der Ferne sichtbar. Mit einer zweiten Seilbahn geht es noch einmal 176 Meter aufwärts. Zwischen dem Morro da Urca und dem Pão de Açúcar liegt eine bewaldete Senke, über die das Seil der Bahn gespannt ist. Der Pão de Açúcar bietet auf seiner Spitze recht wenig Platz. Es reicht für die Seilbahnstation und einige Imbiss-Stände. Aus knapp vierhundert Metern Höhe ist der Blick natürlich noch beeindruckender. Ich bleibe eine Stunde oben.

Blick vom Zuckerhut auf den Süden von Rio de Janeiro

Von den Aussichtspunkten wie dem Zuckerhut sieht man, dass diese aus dem Umland aufragenden Felsformationen rings um Rio de Janeiro keine Seltenheit sind. Hierzu Google Gemini:

Die Felsen von Rio de Janeiro gehören geologisch zu den spektakulärsten Erscheinungsformen der Erde. Die Felsen bestehen überwiegend aus sehr hartem Augengneis und Granit. Sie entstanden vor etwa 500 bis 600 Millionen Jahren im Zuge der Kontinentalverschiebung und der Bildung des Urkontinents Gondwana, als tief unter der Erdoberfläche gewaltige Gesteinsmassen unter starkem Druck und hoher Temperatur umgewandelt wurden. Geologen bezeichnen diese freistehenden, steil aufragenden Bergkegel als Inselberge oder Bornhardts. Über hunderte Millionen Jahre hinweg wurden die weicheren, umliegenden Gesteinsschichten durch tropische Verwitterung (Regen, Hitze, Luftfeuchtigkeit) und Abtragung (Erosion) komplett weggewaschen. Übrig blieben nur die extrem resistenten Granit- und Gneiskerne. Die abgerundete, glatte Form der Felswände entsteht durch eine spezifische Verwitterungsform, die sogenannte Desquamation (Schuppung): Das Gestein platzt unter dem Druckabfall beim Freilegen in zwiebelförmigen Schichten nach außen ab.

Der Strand Praia Vermelha, gleich neben der unteren Seilbahnstation, ist sehr voll. Hierher führt nur eine Stichstraße an vielen militärischen Einrichtungen vorbei. Ich möchte weiter zur Copacabana. Einen direkten Fußweg zu dem nur wenige hundert Meter entfernten Strand gibt es nicht, ich müsste die Stichstraße zurück und dann durch zwei Straßentunnel laufen. Angesichts der Tunnel fahre ich doch lieber mit einem Uber-Taxi.

Die Copacabana ist ein langer, breiter Sandstrand. Dazu Google Gemini:

Der Copacabana Strand ist 4 Kilometer lang. Er hat die Form eines großen Halbmonds und erstreckt sich von den Felsen am Forte do Leme im Nordosten bis zur Festung Forte de Copacabana im Südwesten. An den Strand schließt sich direkt der breite Boulevard mit seinem berühmten, von Roberto Burle Marx entworfenen Wellenmosaik aus schwarzem und weißem Naturstein an.

Und an den Boulevard schließt sich eine vier Kilometer lange Front aus Hochhäusern an. Im Parterre der Hochhäuser gibt es auch hier viele Restaurants und Bars, und auch zwischen Boulevard und Strand stehen Restaurants. In einem Restaurant sitze ich lange und schaue bei einem Espresso dem Treiben auf dem sehr vollen Strand zu. Dann geht es mit einem Uber zurück zum Hotel. Die Kosten für eine Fahrt sind auch in Rio de Janeiro sehr gering. Für die dreißig Minuten lange Fahrt zahle ich nur sechs Euro.

Dritter Tag in Rio de Janeiro

Das Licht ist heute wegen Dunst und Wolken nicht gut zum Fotografieren. Ich verschiebe daher meine Tour zur Christusstatue. Man kann entweder mit einem halbstündlich verkehrenden Zug zur Christusstatue hochfahren oder sich mit Vans transportieren lassen. Da Zeitslots vergeben werden und der Andrang groß ist, wird empfohlen, online zu buchen. Dafür muss man auf der entsprechenden Webseite zunächst einen Account anlegen, wozu ich keine Lust verspüre. Ich möchte mich ja auch kurzfristig aufgrund der Wetterlage entscheiden können. Daher fahre ich heute mit Uber zum Forte de Copacabana, das am südlichen Ende des Strandes Copacabana liegt. Ins Fort möchte ich nur wegen des angeblichen schönen Ausblicks über die Copacabana. Aber ich muss vor Ort feststellen, dass der Eintritt Geld kostet und sich vor dem Ticketschalter eine Schlange gebildet hat. Ich kann auch von außerhalb des Forts den Strand überblicken und bin nicht übermäßig begeistert. Die Felsspitze zwischen der Copacabana und dem Strand Ipanema ist Militärgelände. Um zum südlichen Ipanema zu gelangen, muss ich also einen Umweg zwischen Hochhäusern gehen. Gut gefällt mir der Pedra do Arpoador, so heißt der felsige Aussichtspunkt am nördlichen Ende des Ipanema. Von hier habe ich einen sehr schönen Blick über den Ipanema. Südlich des Strandes schließen sich sehr hohe spitze Felsen an. Sogar die Christusstatue und der Zuckerhut sind zu sehen. Leider ist die Christusstatue so weit weg, dass ich so gerade die Silhouette erkennen kann. Ich habe mir ein Buffet-Restaurant für das Mittagessen im Viertel hinter dem Strand ausgesucht. Während ich vor dem Restaurant stehe und kurz etwas in WhatsApp schreibe, kommt ein Motorradfahrer auf den Gehweg gefahren und versucht mir mein iPhone zu entreißen. Er greift zum Glück daneben und braust mit laut aufheulendem Motor davon. Andere Passanten auf der Straße haben den Vorfall auch beobachtet. Ich vermute, dass jemand mich beobachtet hat, wie ich das Telefon benutze, und hat per Funk den Motorradfahrer informiert. Nun bin ich natürlich ziemlich alarmiert und sehe mich ständig nach potenziellen Dieben um, traue mich kaum, mein Telefon aus der Tasche zu ziehen. Das Essen im Buffet Roth – Broth ist zum Ausgleich hervorragend. Es ist etwas teurer als üblich, aber von sehr hoher Qualität. Später trinke ich noch in einem Strandrestaurant einen Espresso. Nach dem versuchten Überfall ist mir nicht mehr nach Herumlaufen.

Vierter Tag in Rio de Janeiro

Schon wieder ist der Himmel ganz trüb, erneut kein Wetter zum Besuch der Christusstatue. Ich habe noch einige Ziele im Zentrum. Zunächst fahre ich mit der historischen Straßenbahn. Dazu Infos von Google Gemini:

Die historische Straßenbahn von Rio de Janeiro – lokal als Bonde de Santa Teresa oder liebevoll als Bondinho bekannt – ist eines der bekanntesten Wahrzeichen der Stadt. Sie verbindet das Geschäftszentrum im Tal mit den malerischen, hügeligen Straßen des Künstlerviertels Santa Teresa.

Die ersten Wagen nahmen 1877 ihren Betrieb auf und wurden von Pferden gezogen. Am 1. September 1896 wurde das System elektrifiziert. Damit gilt die Bonde als die älteste durchgehend betriebene elektrische Straßenbahn Südamerikas. Mit ihrer ungewöhnlichen Spurweite von 1.100 Millimetern und den gelben, seitlich offenen Holzwagen besitzt sie einen unverwechselbaren nostalgischen Charme. Aufgrund ihres einmaligen kulturellen und historischen Wertes wurde die Straßenbahn 1985 zum nationalen Kulturdenkmal erklärt. Nach einem schweren Unfall im August 2011 wurde der Betrieb vorübergehend eingestellt, um die Infrastruktur und die Fahrzeuge grundlegend zu erneuern und Sicherheitsstandards nachzurüsten. Seit Ende 2015 fährt die Straßenbahn wieder regelmäßig.

Ich starte an der Station Santa Teresa Trams neben der Kathedrale von Rio de Janeiro. Die Fahrt ist mit 20 Reales sehr preiswert. Nach kurzer Wartezeit geht es auch schon los. Die Straßenbahn besteht ausschließlich aus nur einem kurzen, offenen Triebwagen. Der Einstieg erfolgt von der Seite direkt an den Sitzreihen, auf die jeweils vier Personen Platz finden. Sogleich rattern wir über den ehemaligen Aquädukt. Auf dem Aquädukt ist die Strecke nur eingleisig. Anschließend geht es zweispurig durch mit Naturstein gepflasterte, enge Straßen der Altstadt, kurvenreich bergauf. Es gibt eigentlich nur zwei Stationen. Die erste ist Largo do Curvelo. Niemand steigt aus dem mit Touristen voll besetzten Zug aus. Wir rumpeln weiter aufwärts zur Endstation Largo dos Guimarães. Hier müssen alle aussteigen. Ich gehe noch weiter aufwärts zum Aussichtspunkt Mirante do Curvelo, was sich allerdings überhaupt nicht lohnt und dann wieder zurück zum Largo dos Guimarães. Natürlich ist die Endhaltestelle sehr touristisch mit einigen Restaurants und Cafés in ihrem unmittelbaren Umfeld. Weiter als 200 Meter entfernen sich die Touristen allerdings nicht von der Haltestelle, die meisten fahren mit der Straßenbahn wieder zurück. Ich gehe zu Fuß zurück. An der Station Largo do Curvelo verlasse ich die Straßenbahngleise und gehe hinunter zum Parque das Ruínas. Hierzu Informationen von Google Gemini:

Der Palast der Laurinda Santos Lobo (Ende 19. Jhd. – 1946)

Das ursprüngliche Herrenhaus (Palacete Murtinho Nobre) wurde Ende des 19. Jahrhunderts erbaut. Es wurde später der Wohnsitz von Laurinda Santos Lobo (1878–1946), einer wohlhabenden Erbin, Mäzenin und feministischen Aktivistin. In den 1920er- und 1930er-Jahren verwandelte Laurinda ihr Anwesen in das Zentrum des intellektuellen und künstlerischen Lebens in Rio de Janeiro. Zu den regelmäßigen Gästen ihres Salons gehörten prominente brasilianische Künstler und Intellektuelle der Moderne wie Tarsila do Amaral, Villa-Lobos und Manuel Bandeira, aber auch internationale Gäste wie die Tänzerin Isadora Duncan. Verfall und Entstehung der Ruine (1946–1993). Nach dem Tod von Laurinda Santos Lobo im Jahr 1946 hinterließ sie keine direkten Erben. Das Anwesen verfiel über Jahrzehnte hinweg.

In der Folgezeit wurde das Gebäude vernachlässigt, geplündert und weitgehend zerstört. Wichtige architektonische Details und das Dach gingen verloren, sodass nur die massiven Ziegelsteinmauern stehen blieben. 1993 erwarb die Stadtverwaltung von Rio de Janeiro das Anwesen, um die historischen Überreste zu sichern. Das Architekturbüro Ernani Freire gestaltete das Areal um. Anstatt das Herrenhaus komplett zu rekonstruieren, wurden die verbliebenen rohen Backsteinruinen konserviert und mit modernen Elementen aus Stahl, Glas und Holzstegen kombiniert. Der Park wurde 1996 der Öffentlichkeit übergeben. Heute bietet der Komplex neben Ausstellungsräumen, einem Freilufttheater und einem Café vor allem einen spektakulären Panoramablick auf die Guanabara-Bucht, das Stadtzentrum und die Arcos da Lapa.

Ich finde das Gebäud nicht so interessant, aber der Blick von der Dachterrasse des hohen, auf einem Hügel stehenden Gebäudes auf die Stadt lohnt den Besuch. Man kann sehr gut den Zuckerhut mit den vor dem Berg und der Meeresbucht liegenden Stadtteilen sehen. In Gegenrichtung blicke ich auf die Kathedrale und die sie umgebenden Hochhäuser.

Ich folge weiter den Straßenbahngleisen zurück bis zum Aquädukt, den man zu Fuß nicht betreten darf.

Zum Mittagessen gehe ich noch einmal ins Restaurante Lá na Criação Lapa, das ich bereits an meinem ersten Tag in Rio besucht hatte. Für 8 Euro kann ich mir am großen Buffet ein gutes Gericht zusammenstellen. Und wieder kehre ich anschließend in das gleich um die Ecke liegende Café Bordô für einen Cappuccino ein. Dann geht es nordwärts zur großen Bucht Guanabara.

Am Stadtpark Praça da República erlebe ich einen weiteren Raubüberfall mit dem Motorrad. Zum Glück bin ich heute nur Beobachter. Ich höre in einiger Entfernung Menschen laut schreien. Da braust auch schon ein Motorradfahrer mit hoher Geschwindigkeit von der Menschengruppe weg und in Gegenrichtung in einer Einbahnstraße an mir vorbei. Kurz zuvor bin ich an dem Motorradfahrer noch vorbeigegangen und habe beobachtet, wie er in einer Ecke stand und die Leute beobachtete und in ein Mikrofon sprach.

Ich frage Google Gemini zu Raubüberfällen mit Motorrädern in Rio de Janeiro.

Raubüberfälle unter Einsatz von Motorrädern sind in Rio de Janeiro sowie in vielen anderen brasilianischen Großstädten sehr weit verbreitet. Motorräder gelten bei Kriminellen als eines der effektivsten Mittel für Straßenkriminalität.

Warum Motorrad-Überfälle so häufig sind: Täter können im dichten Verkehr zwischen Autos hindurchschlängeln, Gehwege nutzen und schnell in enge Gassen oder Favelas flüchten, wohin Polizeiautos oft nicht folgen können. Sehr häufig sitzen zwei Personen auf dem Motorrad. Der Fahrer konzentriert sich rein auf die Flucht, während der Sozius nach Opfern Ausschau hält, die Waffe zieht oder die Wertgegenstände an sich reißt. Da der Straßenverkehr in Rio von Essensauslieferern geprägt ist, nutzen Kriminelle oft Helme und Lieferboxen (z. B. von iFood), um völlig unauffällig in der Masse aufzutauchen und nah an Opfer heranzufahren. Die Überfälle dauern meist nur 5 bis 10 Sekunden. Das gibt Opfern oder Passanten kaum Zeit zu reagieren. Die typischen Methoden sind:

1. Blitzdiebstahl im Vorbeifahren (Arrastão / Snatching): Fußgängern, die nahe an der Fahrbahn stehen oder gehen und ihr Smartphone offen in der Hand halten, wird das Gerät im Vorbeifahren einfach aus der Hand gerissen.

2. Überfälle an roten Ampeln: Täter fahren an haltenden Autos heran, wenn Fenster geöffnet sind oder der Fahrer mit dem Handy hantiert. Unter Androhung von Gewalt (oft mit Schusswaffen) werden Handys, Uhren oder Geldbörsen erpresst.

3. Aufspringen auf den Gehweg: Die Maschine hält kurz direkt neben Fußgängern an Bushaltestellen oder vor Gebäudeeingängen, der Beifahrer steigt ab, fordert mit vorgehaltener Waffe die Wertsachen und steigt sofort wieder auf. Praktische Verhaltensregeln zur Risikominimierung

Abstand zur Straße: Beim Gehen auf dem Gehweg möglichst nahe an den Hauswänden laufen, nicht direkt an der Bordsteinkante.

Smartphone-Nutzung einschränken: Das Telefon in der Öffentlichkeit – insbesondere an Straßenkreuzungen, Ampeln oder Bushaltestellen – nicht offen in der Hand halten oder darauf tippen.

Im Auto / Taxi: Fensterscheiben geschlossen halten und Türen verriegeln, besonders im Stau oder an roten Ampeln. Das Handy nicht sichtbar auf dem Schoß oder in einer Halterung an der Windschutzscheibe lassen.

Kein Widerstand: Sollte es zu einem bewaffneten Überfall kommen, niemals diskutieren oder Gegenwehr leisten. Ruhe bewahren und die geforderten Gegenstände sofort widerstandslos aushändigen.

Zwei Überfälle in 24 Stunden finde ich schon beunruhigend. Heute habe ich mein Telefon mit einer Schnur und einem Karabinerhaken an der Hose befestigt. Damit fühle ich mich ein wenig sicherer, trotzdem schaue ich mich ständig nach potenziellen Tätern um.

Ich erreiche schließlich ohne weitere Zwischenfälle den Pier für die Kreuzfahrtschiffe und schaue mir das Mural Kobra „Etnias“ an. Hierzu Infos von Google Gemini:

Das gigantische Wandgemälde Kobra „Etnias“ zählt zu den beeindruckendsten Straßenkunstwerken der Welt und befindet sich am alten Hafengelände im Stadtteil Gamboa/Saúde in Rio de Janeiro.

Das Kunstwerk wurde im Rahmen des Stadterneuerungsprojekts Porto Maravilha für die Olympischen Spiele 2016 in Rio de Janeiro geschaffen. Gestaltet wurde es vom weltberühmten brasilianischen Graffitikünstler Eduardo Kobra und seinem Team. Das Mural umfasst eine Fläche von knapp 3.000 Quadratmetern (etwa 170 Meter Länge und 15 Meter Höhe). Für die Fertigstellung benötigte Kobra rund zwei Monate, etwa 1.800 Liter Farbe und 3.500 Spraydosen.

Das Mural hat zum Gegenstand die Kulturen der Welt. Es zeigt fünf ausdrucksstarke Porträts indigener Repräsentanten von allen fünf Kontinenten, was direkt an die fünf olympischen Ringe anlehnt. Das Mural ruft zu Frieden, Weltoffenheit, Toleranz und der Einheit aller Völker auf. Geometrische Muster und leuchtende Farben, die für Kobras Stil typisch sind, verbinden die Porträts harmonisch miteinander.

Ich gehe ein kurzes Stück entlang der Straßenbahngleise hinüber zu dem futuristischen Gebäude des Museu do Amanhã. Dazu Infos von Google Gemini:

Das Bauwerk des Museu do Amanhã auf dem Pier Mauá am Alten Hafen von Rio de Janeiro zählt zu den ikonischsten Architekturprojekten des 21. Jahrhunderts in Südamerika. Es wurde im Dezember 2015 im Rahmen der Umgestaltung des Hafenviertels (Porto Maravilha) eröffnet.

Das Gebäude wurde vom renommierten spanischen Architekten Santiago Calatrava entworfen. Die Form des Gebäudes basiert auf den Bromelien – einer für den brasilianischen Küstenregenwald (Mata Atlântica) typischen Pflanzenfamilie. Das wohl auffälligste Merkmal ist das freiauskragende, organisch geformte Dach. Es ragt an zwei Seiten weit über den Sockel hinaus (75 Meter in Richtung der Praça Mauá und 45 Meter in Richtung der Guanabara-Bucht) und verleiht dem Gebäude das Aussehen eines schwebenden, futuristischen Schiffs.

Ich gehe einmal um das in die Bucht ragende Gebäude, trinke mir noch in einem Café ein Bier und fahre zurück ins Hotel.

Camping am Rand von Rio de Janeiro

Mit einem Uber-Taxi fahre ich zurück zum Fritz House, wo mein Landcruiser steht. Dort treffe ich überraschend Jessica und Marcel aus Essen, die mit einem alten Mercedes mit dem Namen Erwin unterwegs sind. Zuletzt habe ich sie in Chile getroffen. Sie kommen jetzt von Sao Paulo und sind auf dem Weg ins Pantanal. Die Welt der Overlander ist immerhin so klein, dass man sich immer wieder mal überraschend trifft.

Ich wechsle auf den nahegelegenen Camping Granja Brasil. Er liegt in 400 Metern Höhe in einem Steilhang oberhalb einer südlich von Rio de Janeiro liegenden Satellitenstadt. Als einziger Gast habe ich den schönsten Stellplatz mit einem tollen Blick auf das Meer und die Hochhäuser von Tijuca. Die Campinganlage liegt in einem tropischen Garten, hin und wieder sehe ich sogar kleine Äffchen in den Bäumen turnen.